Carlo Giudici, direttore dei motori industriali di Yanmar Europe (qui una nostra intervista risalente a 3 anni fa), non è mai avaro di spunti di riflessione. E le sue riflessioni, a onor del vero, non sono mai banali. Talvolta contro corrente, come nel caso della elettrificazione ‘qui e ora’ a tutti i costi. Lasciamo spazio alle sue parole.

«Il contesto generale è all’insegna della crescita della domanda, ormai da circa cinque mesi (l’intervista è datata 22 gennaio 2021, ndr), per motivi francamente a me sconosciuti. Non riesco a intuire le ragioni macroeconomiche di questa tendenza. Una risposta potrebbe trovarsi nella disponibilità di liquidità, legata agli incentivi pubblici, anche se non giustifica quella che è a tutti gli effetti una autentica frenesia, sensazione peraltro condivisa da altri operatori. La domanda non fa il paio con la situazione economica generale, in Italia, in Europa e nel resto del mondo».

Giudici (Yanmar Europe): siamo ai livelli più alti del decennio

Yanmar europe giudiciIl mercato europeo sta tirando in misura abnorme; dai nostri indicatori ci troviamo ai livelli più alti dell’ultimo decennio, prebuy escluso. Ribadisco il concetto, il mio ragionamento si riferisce all’autunno-inverno 2020-21, non su base annua. Il quadro globale di Yanmar non varia, e non solamente per la fortissima richiesta del mercato cinese. Confesso che, ignorando le ragioni di questa euforia, temo possa rivelarsi una bolla. Ci sarà sicuramente un rallentamento e confidiamo che sia graduale. Mi metto nei panni di un imprenditore edile: considerando che l’economia legata a turismo e servizi è completamente ferma, con una sensibile contrazione del volume generale di transazioni, sarei indotto a un’estrema cautela nel fare investimenti, come il ricambio del parco macchine. Anche i noleggiatori si stanno prodigando, quando potrebbero calibrare il rinnovo delle flotte in modo flessibile nel tempo. Evidentemente ricevono richieste sostenute e di conseguenza seguono l’onda della domanda. Ribadisco però le mie forti perplessità su quali siano le sollecitazioni dell’utente finale.

Problemi di approvvigionamento dovuti al Covid?

In realtà non ne abbiamo mai avuti. I raffreddati ad aria hanno il baricentro in Italia, dove i fornitori, in gran parte localizzati, prevalentemente in Italia, altrimenti in Europa, non hanno mai interrotto la catena di approvvigionamento. I fornitori dei raffreddati a liquido sono invece giapponesi o comunque asiatici, e in Giappone l’impatto del Covid è stato più limitato rispetto a Europa e Usa.

Yanmar europe giudici
Immagine d’archivio: Stage V Yanmar

I primi feedback del mercato sul 3,8 e sul 4,6 litri. Come full provider dobbiamo aspettarci che alziate l’asticella oltre 155 chilowatt?

Non abbiamo intenzione di andare oltre, almeno per il momento. Con la disponibilità di potenze fino a 155 chilowatt siamo in grado di coprire le esigenze di buona parte del mercato. Spostandoci sul 6 cilindri ci infileremmo in una nicchia più angusta. La strategia di colmare uno spazio dove eravamo assenti era orientata da un duplice registro: uno offensivo, per assecondare il programma di espansione di Yanmar, e uno difensivo, per evitare di prestare il fianco alla penetrazione della concorrenza. Il feedback è finora molto positivo, alla luce del fatto che ci addentriamo in un terreno mai frequentato prima, i compatti tra 3,6 e 3,8 litri, presidiato da una concorrenza agguerrita. È un mercato che richiede pazienza e tempi lunghi. Onestamente siamo partiti in ritardo con lo Stage V ed è inutile affrettarsi, gli Oem hanno già ridisegnato le macchine emissionate. Abbiamo contattato i clienti principali, è prassi quando si sviluppa un motore, per appoggiarsi a installatori che garantiscono volumi soddisfacenti. Siamo in attesa dei numerosi sviluppi, alcuni prossimi alla mass production, altri a livello iniziale. In Europa siamo attivi nel construction, nella accezione più estesa, e ci stiamo orientando anche su agricolo e material handling. È ancora prematuro parlarne, dal momento che arriveremo alla produzione seriale all’incirca a metà anno. Un ragionamento che vale per il 4,5 litri, il cui sviluppo è partito con un anno di anticipo rispetto al 3,8 litri, che paga quindi un ritardo temporale. Anche in quest’ultimo caso ci stiamo orientando sulle stesse applicazioni, con una maggiore predisposizione per macchine compatte del construction. In questa fase preferiamo affidarci a programmi di lungo periodo, compatibili a Oem dalle ‘spalle larghe’, per avere più tempo per rispondere a osservazioni e richieste in corso d’opera. Confermo che sono in produzione le versioni strutturali sia del 3,8 che del 4,5 litri.

LEGGI L’INTERVISTA COMPLETA A PAG.14 DI DIESEL MARZO

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