Mtu e il Power to X. Anche per le navi da lavoro

Mtu e il Power to X, non è certamente una novità assoluta, da qualche tempo è però una certezza. Nelle riflessioni che Rolls-Royce Power Systems ha dedicato all’argomento c’è stato spazio anche per le applicazioni più stressanti, tra quelle che solcano i mari. Pare infatti che il commercial sia una delle prossime frontiere applicative del Power to X. Di cosa si tratta? Riportiamo qui l’attacco dell’articolo ch uscirà integralmente su DIESEL 1-2 del 2021 (QUI, invece, le microgrid).

Mtu e il Power to X. Idrogeno protagonista, anche in mare

Nella roulette della decarbonizzazione si sta materializzando una variante all’imperativo categorico della elettrificazione a tappe forzate. Si chiama Power to X e fornisce una risposta ai limiti dei biocombustibili. Perché scannarsi su gap infrastrutturale, stoccaggio e sostenibilità economica delle batterie, quando esiste il ciclo Diesel? A Friedrichshafen hanno pensato che la soluzione potrebbero essere i cosiddetti e-fuel, combustibili ricavabili da fonti rinnovabili che non collidono con la matrice alimentare delle biomasse. Meglio, se non l’unica soluzione, un contributo determinante in questa fase di transizione. Ed è così che Stefan Müller, Director Application CenterMarine & Naval di Mtu e Daniel Chatterjee, Director Technology Management& Regulatory Affairs and the Green-and High-Tech Program, Rolls-Royce Power Systems, hanno declinato le istanze del Power to X nelle modalità della nautica commerciale. Un’applicazione, quella per il trasporto merci e combustibili via mare (oltre alle crociere), finita nell’occhio del ciclone degli ambientalisti. Le premesse di Mtu partono dalle 36.573 Giga Tonnellate di CO2 emesse su base annua.

CO2, cause efficienti e accessorie

Il 42 per cento riconducibile alla generazione, il 18 per cento al trasporto stradale e circa il 2-3 per cento al trasporto marittimo. Niente di così grave, allora? E invece sì, se si ragiona in prospettiva. Le emissioni del trasporto marittimo internazionale aumenteranno tra il 50 e il 250 per cento (certo, la forbice è generosa, ma comunque allarmante. Nel breve periodo si deve agire sui carburanti, forse la leva più immediata per implementare l’efficienza. L’invito di Mtu è a focalizzarsi sulle fonti energetiche, più che sulla presunta obsolescenza del motore endotermico, distinguendo tra energia grigia, a base fossile, carburanti biogenici e carburanti verdi, o e-fuel, sviluppati con il concorso delle energie rinnovabili. Gli endotermici avranno vita lunga, ci confortano da Friedrichshafen, grazie alla densità energetica, e potranno funzionare anche a gas, idrogeno e metanolo. L’ecosistema Power-to-X utilizza sempre energia rinnovabile, quindi eolica e solare, che gli elettrolizzatori trasformano in idrogeno. Quell’idrogeno, che chiamano e-Hydrogen, è destinato a diventare e-fuel, mediante un processo chimico che trattiene la CO2 e produce idrogeno, metanolo ed e-diesel. L’idrogeno ‘verde’ è l’ingrediente centrale di tutti i combustibili Power to X e il vettore che consente di ridurre le emissioni di gas serra per applicazioni ‘difficili da elettrificare’ (soprattutto camion a lungo raggio, aviazione, nautica commerciale e ferroviario). Secondo le stime di Mtu, entro il 2030, la produzione di combustibili Power To X sarà neutrale dal punto di vista dei costi grazie ai biocombustibili, prodotti in località favorevoli da questo punto di vista.