Abbiamo annunciato in questo POST l’epifania della serie Ksd di Kohler. Abbiamo chiesto a Guido Franchi, Product Manager di Kohler Engines di approfondire le ragioni di questo serie compatta da 1,4 litri, che completa la metamorfosi della proposta di Kohler, dopo il felice innesto della serie Kdi. Troverete l’intervista completa sul numero di Gennaio-Febbraio di DIESEL.

Quali sono le richieste del mercato per unità come i Ksd?

Dopo il Kdi, questo motore rappresenta sicuramente uno dei progetti più ambiziosi di Kohler Engines: è infatti un motore completamente nuovo, non è quindi in nessuna maniera di derivazione dalle serie esistenti, il Focs e il Chd. Con l’esperienza del Kdi e del Focs sulle spalle, abbiamo cercato di creare un motore assolutamente innovativo, che rispondesse alle normative Stage V ed Epa Tier 4 Final e a quelle che stanno entrando in vigore in diversi altri paesi. Il “nodo” dei 19 chilowatt costituisce un limite per il quale bisogna fare delle scelte: al di sopra di questa fascia di potenza, erogando quindi prestazioni superiori, è inderogabile l’after-treatment. Abbiamo deciso di disegnare un motore diesel che erogasse una potenza inferiore a 19 kW. La scelta strategica che hanno fatto alcuni nostri competitor è detarare i motori esistenti, pagando pegno alla inevitabile perdita di prestazioni, in particolare in termini di coppia. Partendo dalle reali esigenze del mercato, noi abbiamo invece sviluppato una tecnologia innovativa (ndr, il riferimento è in prima battuta al sistema d’iniezione) che ci ha permesso di allestire una piattaforma estremamente compatta, uno dei vettori di appetibilità richiesto dagli installatori. Nonostante la cilindrata sia di 1,4 litri, gli ingombri risultano inferiori a quelli dei competitor. 

Ksd
Guido Franchi, Product Manager di Kohler Engines

Quali elementi di rottura e di competitività rispetto a motorizzazioni, che su questa fascia sono ampiamente collaudate?

Con gli ingombri di un  motore di 1,1 litri di cilindrata, siamo riusciti a confezionare un’unità di 1,4 litri, dalla coppia estremamente elevata: 90 Newtonmetro a 1.800 giri nella versione aspirata, che sale a 105 Nm nella versione turbo e 120 Nm in quella con aftercooler. In questo modo siamo riusciti a conciliare compattezza e prestazioni, soprattutto in termini di coppia a bassi giri, e di potenza a basso regime, che solitamente si raggiunge con motori molto più grandi, tipicamente da 1,5 o 1,7 litri). Disegnando un’unità ex novo, abbiamo voluto realizzare un motore che fosse il best in class grazie a un approccio molto tecnologico, come dimostra l’iniezione completamente elettronica. Non esistono molti motori elettronici di questa taglia. L’elettronica deve rappresentare un vantaggio per il cliente, non deve quindi comportare un aumento di costi o complicazioni in termini di installazione, quindi abbiamo puntato molto sulla flessibilità: riusciamo a offrire tutti i vantaggi del motore elettronico senza impattare, dal punto di vista del cliente, sulla facilità dell’installazione. Offriamo in un certo senso una soluzione “drop-in”, in cui sia facilmente sostituibile un motore meccanico presente a bordo macchina. Questo significa che lo stesso motore viene offerto, ad esempio, con due interfacce di cablaggi: con quello standard il cliente può continuare a utilizzare il proprio dashboard analogico, o la propria leva meccanica (offriamo un potenziometro sul motore). 

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