Jamie Fox è responsabile della ricerca di Interact Analysis su camion e autobus ibridi ed elettrici. Qui risponde ad alcune domande sulle tendenze chiave del mercato.

Spesso sentiamo dire che i veicoli elettrici sono “più economici”. Ma sono più costosi all’inizio. Cosa vuol dire?

Si tratta del Tco (Total cost of ownership, costo totale di proprietà). L’esborso di capitale per un veicolo elettrico attualmente supera sempre il costo di un tradizionale veicolo a combustione interna, a causa dei costi di ricerca e sviluppo, della tecnologia coinvolta e della mancanza di scala. Ma i costi di gestione (come carburante, assistenza e riparazioni) sono quasi sempre inferiori per i veicoli elettrici.

Fondamentalmente, il “carburante” è molto più economico e non ci sono quasi parti mobili che si rompano o si usurino. Quindi, dopo un certo chilometraggio, il Roi (Return on investment, ritorno sull’investimento) tende ad essere alto. Si tratta di investire all’inizio e aspettare un ritorno. Direi che la maggior parte dei gestori di flotte che investono in veicoli commerciali elettrici lo fanno principalmente per i vantaggi in termini di costi, piuttosto che per considerazioni ambientali.

Ovviamente è più difficile elettrificare i camion pesanti. Secondo lei, qual è la probabile soluzione a lungo termine per decarbonizzarli?

Per i prossimi anni, la maggior parte dei camion medi e pesanti continuerà a essere alimentata a diesel. A lungo termine, stiamo assistendo a una battaglia per l’elettrificazione tra la tecnologia delle batterie elettriche e delle celle a combustibile a idrogeno in questo settore. Nello spazio più ampio dei veicoli commerciali, l’elettrico a batteria guida il settore. E questo dà al settore un grande slancio in termini di innovazione. L’elettrico a batteria gode anche di altri due vantaggi chiave rispetto alla tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno: propulsori più semplici e maggiore efficienza energetica.

Non sembra esserci alcun motivo per cui la tecnologia delle batterie non debba prevalere nei camion con autonomia fino a 300 miglia. Ma quando guardiamo a veicoli più grandi – con autonomia di oltre 500 miglia – potrebbe teoricamente andare in entrambi i modi. Un problema è che tali distanze saranno sempre una sfida per le batterie elettriche. Questo perché la tecnologia delle batterie è piuttosto matura quando si tratta di densità di potenza. Le batterie non diventeranno molto più piccole, quindi per farle funzionare su queste percorrenze saranno necessarie batterie enormi e pesanti nei camion, o un efficiente sistema di sostituzione delle batterie, o l’accettazione del fatto che i camion a lungo raggio dovranno ricaricarsi abbastanza spesso, forse ogni 150 miglia. Se verranno utilizzate batterie molto grandi, ciò richiederà anche l’installazione di pompe di ricarica da megawatt su vaste aree, una proposta infrastrutturale costosa.

La tecnologia delle fuel cell a idrogeno può, al contrario, alimentare facilmente i camion più grandi. Ma il trasporto pesante a lungo raggio è probabilmente l’unico settore di mercato in cui la tecnologia dell’idrogeno può funzionare in un futuro relativamente prossimo. Inoltre, l’infrastruttura dell’idrogeno è ugualmente carente nella maggior parte delle regioni geografiche e sarà costosa quanto l’infrastruttura elettrica (o anche di più). Inoltre, la tecnologia è significativamente meno efficiente dell’elettrico a batteria e affinché abbia un senso da una prospettiva ecologica richiederà un forte aumento della produzione di idrogeno verde. La giuria non si è ancora espressa, ma la mia opinione è che l’elettrico a batteria abbia maggiori possibilità di vincere questa gara.

Come si presenta attualmente il mercato dei veicoli commerciali, sulla base delle ricerche in corso?

Sembra buono. I governi e gli enti industriali continuano a spingere gli incentivi per passare all’elettrico. Ad esempio, il piano cinese New Energy Automobile Industry Plan (2021-2035) si propone che il 20% delle vendite di veicoli sia a emissioni zero entro il 2025 e la China Society of Automotive Engineers si è posta l’obiettivo di oltre il 50% delle vendite di elettrico entro il 2035. Questo è destinato ad avere un effetto a catena sul settore commerciale.

Nel frattempo, l’UE ha gli incentivi più forti al mondo e, anche negli Stati Uniti, dove i veicoli commerciali a combustione interna per impieghi medi e pesanti sono responsabili del 24% delle emissioni di gas serra e consumano oltre un quarto del carburante della nazione, il programma Build Back Better del presidente Joe Biden include il 30% di crediti d’imposta per i veicoli pesanti elettrici. Di conseguenza, i produttori di camion hanno annunciato piani di vendita e produzione di elettrificati più aggressivi di quanto avessimo previsto in precedenza.

Vedremo una “Tesla del mondo dei camion”?

Non sembrerebbe. Se guardiamo agli autobus, non ci sarà molto spazio per nuove start-up: probabilmente almeno tre o quattro degli attuali produttori leader di autobus diventeranno anche i principali produttori di autobus elettrici. È probabile che lo stesso avvenga nel settore dei produttori di camion.

Ci sono alcuni “perturbatori” nel mercato come Rivian e Arrival, ma non domineranno come ha fatto Tesla nel mercato delle auto elettriche. È interessante notare che Tesla ha presentato il prototipo del Semi, un camion a lungo raggio con un’autonomia di 300-500 miglia. Tesla ha molti piani, però, e non credo che il Semi sia attualmente una priorità assoluta. Senza dubbio, se lo fosse, l’azienda diventerebbe il produttore di veicoli elettrici a lungo raggio numero uno.

Nikola ha subito alcune battute d’arresto, ma di recente hanno invitato Sandy Munro a testare alcuni dei loro veicoli e ci sono voci molto positive su di loro. Non hanno la stessa profondità di know-how tecnico di Tesla e la compensano con una rete di partnership tecnologiche. È interessante notare che, sebbene si siano sempre promossi come un’azienda di fuel cell a idrogeno, i loro primi veicoli siano stati effettivamente elettrici a batteria. Se dovessero virare verso la batteria nel lungo termine, lo riterrei un grande segno che l’idrogeno perderà la battaglia per il lungo raggio.

Quale consiglierebbe a una start-up di veicoli elettrici?

Di tornare indietro nel tempo fino al 2015 e iniziare da lì! Ora sarà difficile perché ci sono così tante aziende sul mercato. Tuttavia, le start-up continuano ad apparire e penso che la specializzazione e l’innovazione siano le chiavi. Abbiamo visto BrightDrop lanciare un veicolo elettrico dell’ultimo miglio e divorare il mercato, e persino creare un mercato che non c’era con alcuni dei loro altri prodotti come i carrelli elettrificati EP1 (sotto). BrightDrop sta conquistando quel mercato in Nord America. Ci sono opportunità per qualcuno di ripetere questo tipo di scelta, ad esempio in Europa.

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