kubota

Kubota V5009 è il top di gamma di Osaka. L’abbiamo annunciato nelle anticipazioni dal Conexpo di Las Vegas: Kubota ha presentato quello che dal 2020 diventerà il top di gamma, il V5009. Le informazioni al momento sono stringate, nel rispetto della tradizione di riservatezza del costruttore giapponese. Sappiamo che si tratta di un 4 cilindri con una canna di circa 1.250 cc,  che eroga una potenza di 157,3 chilowatt, che lo proietta in alto, nella griglia dei concorrenti. Sappiamo anche che adotterà un pacchetto completo di post-trattamento, che prevede filtro antiparticolato e catalizzatore selettivo di urea tecnica, per l’omologazione Stage V.

Kubota V5009

Ed è così che Kubota batte il cinque, inteso come la cubatura del V5009. Questo è il dato che ci sorprende, come avevamo anticipato nell’apertura della scorsa newsletter. Quello che ci saremmo attesi è infatti un ritocco in alto della serie V3, quella del best seller 3,8 litri, per intenderci. Magari un ritocco ai 100 millimetri di alesaggio (120 mm la corsa), un ritorno all’antico, la cara e vecchia canna da litro, e avrebbe colmato il gap tra 86 e 129 chilowatt che caratterizza l’attuale listino. E invece no, dalla manica di Kubota è uscito un 5 litri che spiazza il mercato e fa lievitare la fibrillazione per le prossime proposte, che certamente arriveranno, probabilmente snocciolate tra l’Agritechnica di novembre e l’Intermat dell’aprile 2018. Intorno a 5 litri si è condensato uno dei punti gravitazionali dei motori in Tier 4 Final/Stage IV. Particolarmente ambiti dagli oem pare ci siano quelli che potremmo definire ‘compatti maggiorati’, quei quadricilindrici cioè con canna da 1,2 a 1,3 litri con prestazioni che ammiccano agli esacilindrici pre-IIIB. Da questo richiamo del mercato è nato il 5 litri Deutz lanciato al Bauma, e si posizionano i big, come Man, Mtu, Volvo Penta, oltre a Jcb e Agco Power. Kubota quindi si sta attrezzando sul versante degli alternativi, gettonati dagli oem per alcune applicazioni (nel caso di Kubota, il dual fuel con il gpl) senza dimenticare la vocazione diesel.

Dpf e Scr

Quello che non ci ha sopreso è invece il ticket dpf-scr sul Kubota V5009. Facciamo un passo indietro, al citato V3800 Tief4B. Kubota, in sintonia con l’altra grande firma di Osaka, Yanmar,  ha attraversato il IIIB/IV alias Tier 4 Final portando la croce del dpf. L’orpello da tanti eluso per esorcizzare lo spettro della rigenerazione, quindi dei segnali di contropressione, ‘anabolizzatore’ di ingombri, ulteriore complicazione della rete elettronica. La centralina poteva essere oberata di input a volte contraddittori (calibrazione del combustibile da parte degli ugelli,  iniettori piezoelettrici o meno,  gestione del carico, rigenerazione, gestione dell’aspirazione, protocollo canbus, etc). Quando la rigenerazione viene innescata da una serpentina o da una post-iniezione di gasolio le complicazioni addirittura aumentano. Kubota ha perfezionato i parametri termodinamici per integrare al meglio una  versione ‘alleggerita’ del modulo di post-trattamento. Questa, almeno, è la nostra interpretazione: attendiamo segnali dall’isola di Honsu sulle modalità di gestione ‘downstream’: canning integrato o moduli separati? Approccio tipo Scrt o filtrazioni separate? Coating catalizzante che funziona da pre-filtro o il classico doc ad alzare le temperature per processare i gas di scarico prima nel dpf, poi nell’scr?

 

 

 

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