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Deutz Italy e gli alternativi

Deutz Italy e gli alternativi. Proseguiamo la chiacchierata con Roberto Brivio, AD di Deutz Italy, partendo dalla chimera idrogeno.

Deutz Italy e gli alternativi: l’idrogeno

Non è certo un mistero che costi più produrlo che usarlo (l’idrogeno, ndr). Bisogna anche qui partire da tre considerazioni propedeutiche: i clienti devono pagare molto di più; la questione tuttora irrisolta della ricarica, se entra in gioco una massa critica importante; infine il nodo batterie, che dovrebbero ridurre i costi e aumentare la durata, senza considerare che alcuni materiali non sono riciclabili. Esiste infine una questione di ordine politico, essendo le materie prime, per la maggior parte, in mano alla Cina.

DEUTZ ITALY E GLI ALTERNATIVI: SI RAGIONA DI ELETTRICI

E con lo Stage V, qual è la situazione?

Quasi la metà dei costruttori italiani non è ancora prontatra chi ha fatto scorte sfruttando deroghe normative e pre-buy e chi si sta attrezzando per adeguarsi alle normative entro il 2020. Anche sulle potenze superiori ai 130chilowatt non tutti sono pronti. La media dice che l’applicazione della norma arriva sul campo, per i clienti finali, 18/24 mesi dopo la data prescritta dalla legge. Ci sono inoltre, applicazioni come i gruppi elettrogeni e le motopompe dove la regolamentazione è completamente nuova e lì, il salto normativo risulta dunque ancora più ‘importante’ e sfidante per l’Oem.

L’impatto sui costi è veramente così drammatico come paventato da alcuni?

Assolutamente no. Il delta prezzo tra Stage IV e Stage V è ridotto all’osso e si traduce in pochi punti percentuali. Ovviamente il discorso cambia per le motopompe, che fanno un triplo salto dallo Stage 3 allo Stage V, e in questo caso il rapporto può essere da 1 a 2. Le motopompe hanno sempre vissuto il dubbio amletico se essere a regime variabile o costante e lo Stage V hafinalmente fugato ogni dubbio, come per i gruppi elettrogeni mobili. Anche in questo caso ci troviamo nella complicata fase di gestione della normativa. Il 2020 sarà un anno di passaggio sia per la digestione della norma che per l’esaurimento delle varie scorte. Dall’inizio del 2021 si giocherà finalmente a carte scoperte.

Deutz Italy e gli alternativi

Michael Wellenzohn e Frank Hiller durante la consegna del Diesel of the year 2018, all’Intermat

Come è recepita dal mercato la serie Deutz-Liebherr?

Confermiamo i segnali positivi recepiti in prima istanza. Gli accordi procedono, seppur con circa un anno di ritardo per problemi di certificazione, come la validazione dell’omologazione Epa con la garanzia dei 3 anni o 5mila ore, che implica il ‘deterioration test’ del post-trattamento. Stiamo parlando di un test di 2.500 ore, che richiede quindi almeno sei mesi. Nel frattempo, in Italia abbiamo giàcinque costruttori attivi, nel senso che sono giunti alle pre-serie. Soprattutto nel ferroviario e nella trivellazione stiamo ottenendo ottimi risultati.

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Deutz Italy, in continuità con il recente passato di Iml, si è disimpegnata dal diporto. Con Niigata, invece, come procede?

Il 2019 è stato un ottimo anno. Abbiamo fornito tre gruppi di bordo da 2.200 kWe cadauno, per una nave già in servizio in Pakistan, costruita da un cantiere di Shanghai per un armatore italiano, e un ordine per 2 motori da 2.560 kWm cadauno, dual fuel, perla propulsione di un rimorchiatore, che sarà costruito a Ravenna dai cantieri Rosetti.

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