Cat Imo Tier 3: dal foglio bianco al cantiere nautico

Cat Imo Tier 3: anche questa ‘strambata’ (per attenerci al gergo marinaresco) tecnologica è partita dal foglio bianco. È questo che cercano di farci capire con le riflessioni che riportiamo qui di seguito (e che valgono anche per le interpretazioni più ‘ardite’, come quelle ibride).

Cat Imo Tier 3. Da un tovagliolo al varo

“È iniziato tutto su un tovagliolo, è stato trascritto sul foglio di un taccuino ed è stata infine commercializzata con la certificazione Tier 4 Final dell’EPA e Tier III dell’Imo. Ed è stato creato nel bel mezzo di un tourbillon che ha portato gli ingegneri di Caterpillar a bordo di oltre cinquanta navi e in decine di cantieri navali in tutto il mondo. “It” è la combinazione di Caterpillar di un motore ottimizzato per l’efficienza del carburante e di un sistema Scr che non solo riduce le emissioni di NOx, ma può anche abbassare i costi di esercizio e di proprietà. Più di 150 motori marini Cat Tier 4 Final/Imo Tier III sono ora al lavoro a bordo delle navi in tutto il mondo. «Abbiamo letteralmente iniziato con un foglio di carta bianca e l’abbiamo progettato dal basso verso l’alto come prodotto per applicazioni marine», dice Tom Manning, il progettista responsabile dei progetti di post-trattamento per la nautica. «Avevamo in mente alcune soluzioni esistenti che pensavamo potessero funzionare, ma abbiamo deciso di andare sul mercato marino per capire meglio ciò di cui i nostri clienti avevano bisogno».

Ascoltando la voce di cantieri, armatori e operatori

Tra questi clienti c’erano profili che rappresentavano ben più di semplici utenti finali. Nella progettazione di una soluzione Tier 4 Final e Imo Tier III, gli ingegneri di Caterpillar Marine hanno dovuto tenere conto delle esigenze dei costruttori navali oltre che degli armatori e degli operatori. «Clienti diversi danno valore a cose diverse», dice Manning. «Il costruttore si concentra sui costi di costruzione e sulla costruzione, mentre l’acquirente si concentra sui costi operativi a lungo termine. Dovevamo capire quale fosse la soluzione migliore per tutte le parti». Per farlo, Manning e gli altri ingegneri del team hanno trascorso quasi un anno in viaggio, in aria e in mare – visitando cantieri navali, parlando con architetti marini, imbarcandosi su navi con i clienti e studiando sistemi di post-trattamento competitivi. Si sono concentrati prima di tutto sulle navi più piccole, ragionando sul fatto che qualsiasi soluzione che potesse inserirsi in queste aree con limitazioni di spazio avrebbe funzionato anche all’interno di una nave più grande. «È stata la più completa introduzione di nuovi prodotti che abbiamo mai fatto nella nautica», dice Mark Harrison, un responsabile vendite a livello regionale di Caterpillar Marine, che all’epoca era pure product definition engineer . «Abbiamo visitato così tante navi diverse e abbiamo parlato con tanti progettisti diversi. È stato fatto su una scala che non avevo mai visto prima».

Equilibri

«Per soddisfare le normative sulle emissioni abbiamo apportato modifiche ai motori, ma c’è sempre stato un compromesso: quando gli NOx sono scesi, il consumo di carburante è aumentato», dice Chris Chenette, al tempo product value manager, attualmente marine application and installation manager. «Questa volta, con questa soluzione Scr, siamo stati in grado di regolare il motore in modo più efficiente per ridurre il consumo di carburante e utilizzare il sistema di post-trattamento per ridurre le emissioni, garantendo al tempo stesso un funzionamento sicuro e affidabile». La riduzione del consumo di carburante dovrebbe più che compensare il costo aggiuntivo dell’urea utilizzata nell’Scr, riducendo i costi dei fluidi per gi utilizzatori finali rispetto ai prodotti precedenti.”